摘　要:針對客運專線鐵路中等跨度預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁的特點,介紹適應(yīng)客運專線中等跨度預(yù)應(yīng)力混凝土梁施工的新型造橋機及作業(yè)原理,并以干接縫為例,對造橋機節(jié)段預(yù)制拼裝施工工藝進(jìn)行闡述。

關(guān)鍵詞:客運專線; 鐵路橋; 預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁; 節(jié)段拼裝法

中圖分類號:U445.36　　文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

文章編號: 100422954 (2008) 0220042203

1　概述

　　客運專線鐵路已成為世界鐵路發(fā)展的大趨勢,已建成和在建的客運專線鐵路,采用高架橋的線路里程一般占線路總長的一半或更多,客運專線鐵路要求開通能力大、速度快( 350 km /h以上) ,而整孔箱梁抗扭和抗彎剛度大,受力簡單,形式簡潔,能夠滿足高速行車平穩(wěn)性要求,因此,客運專線鐵路基本上采用整孔箱梁。

　　針對客運專線鐵路小跨度橋梁,其跨度有32、24、20 m等幾種,我國已經(jīng)開發(fā)出900 t架橋機整孔架設(shè),而個別地形條件復(fù)雜的橋梁也開發(fā)出了移動模架造橋機進(jìn)行原位澆筑;但由于客運專線鐵路線路平、縱曲線要素以及深谷、河流通航能力的限制,某些橋型不得不選用中等跨度預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁,而目前我國對這種橋型的架設(shè)設(shè)備仍是一塊空白。

　　另外,在國外預(yù)制節(jié)段施工技術(shù)發(fā)展較快、應(yīng)用較多的今天,我國預(yù)制節(jié)段拼裝技術(shù)卻應(yīng)用較少,尤其是在預(yù)制節(jié)段逐跨拼裝技術(shù)方面,尚處于起步階段。隨著我國新建鐵路工程環(huán)境的變化,橋梁所占比例越來越大,長橋也越來越多,制約施工的條件越加苛刻,同時對快速施工的必要性也越顯緊迫,因此,客運專線64 m及以下跨度箱梁節(jié)段拼裝造橋綜合技術(shù)則成為了今后鐵路建設(shè)至關(guān)重要的施工配套技術(shù)。

預(yù)制節(jié)段拼裝施工技術(shù)的主要優(yōu)點有:

　　(1)梁體分段預(yù)制,施工質(zhì)量好,風(fēng)險小;上部結(jié)構(gòu)幾何線形容易控制;

　　(2)施工速度快,工期短,上部結(jié)構(gòu)節(jié)段預(yù)制與下部結(jié)構(gòu)施工可同時進(jìn)行;

　　(3)施工機械化程度高,特別適合于長大橋梁的快速施工;

　　(4)節(jié)段養(yǎng)護(hù)時間長,加載齡期晚,成橋后梁體徐變上拱和預(yù)應(yīng)力長期損失小;

　　(5)對橋址周圍自然生態(tài)環(huán)境破壞小,對橋下現(xiàn)有交通及周邊社區(qū)環(huán)境影響小。

　　另外,預(yù)制節(jié)段逐跨拼裝施工節(jié)段運輸較少受到運輸設(shè)備和運輸通道(如隧道)的限制,可以簡化制梁工藝,減小梁體徐變上拱,跨度選擇不受運輸和起吊設(shè)備能力的限制,減少了存梁用地,節(jié)省了制梁和存梁臺座基礎(chǔ)處理費用,施工工期與整體預(yù)制梁相當(dāng)?shù)戎T多優(yōu)點;與移動模架逐孔灌筑施工法相比,施工速度快、施工質(zhì)量容易得到保證;與懸臂現(xiàn)澆施工相比,施工速度快,成橋線形易控制,施工質(zhì)量容易得到保證。

2　客運專線中等跨度箱梁典型構(gòu)造

　　客運專線梁的基本結(jié)構(gòu)形式是雙線單箱單室預(yù)應(yīng)力混凝土梁,具有箱梁截面尺寸較大、梁重較重、頂板較寬等特點。下面以56 m跨預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁為例作一介紹。該橋箱梁的截面尺寸如圖1所示, 56 m跨箱梁混凝土量約628.3 m3 ,整孔梁質(zhì)量約1 665 t。

　　該橋設(shè)計為造橋機節(jié)段預(yù)制拼裝法施工,整孔梁分為11個梁段,單個預(yù)制梁段重量控制在160 t以內(nèi),分段在預(yù)制梁場預(yù)制后在造橋機上拼裝建造而成。

3　客運專線節(jié)段拼裝造橋機簡介及性能特點

3.1　主要技術(shù)參數(shù)

　　造橋機全長: 156 m;整機自身質(zhì)量: 1 400 t;整機功率: 155 kW;龍門吊額定起重量: 160 t;適應(yīng)最小曲線半徑: ≥2 500 m;造橋機前移速度: 0.3 m /min;適應(yīng)橋型: 64 m及以下跨度客運專線預(yù)應(yīng)力混凝土梁;龍門吊走行速度:變頻調(diào)速0～10 m /min;龍門吊起升速度: 0.6 m /min。

3.2　主要結(jié)構(gòu)組成

　　客運專線節(jié)段拼裝造橋機是滿足客運專線中等跨度預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁架設(shè)需要的一種大型聯(lián)合鐵路施工裝備,主要由支架、懸吊系統(tǒng)、龍門吊、自行牛腿、運梁車等部分組成。結(jié)構(gòu)總圖如圖2所示。

(1)支架

　　支架是造橋機的主要結(jié)構(gòu)組成部分,為變截面結(jié)構(gòu),高度由6.4 m變化到3.4 m,支架總長大于2倍跨徑,便于造橋機在各墩之間移動,其主要包括前后導(dǎo)梁、主梁和橫梁等。造橋機前后導(dǎo)梁和主梁均為桁架結(jié)構(gòu),由23種基本桿件組成。組裝后以4.8 m為1個基本節(jié)間,可以根據(jù)預(yù)架設(shè)橋梁的跨度和等強度理論進(jìn)行靈活調(diào)配,使造橋機在合理的受力狀況下適應(yīng)不同的跨度需要。

　　兩主梁中心距為13.995 m,兩主梁間用橫梁連接,橫梁布置3道,分別為前、中、后橫梁,除連接兩主梁外,還兼作倒裝自行牛腿時支撐造橋機和后支點小車用。

(2)懸吊系統(tǒng)

　　懸吊系統(tǒng)主要起支撐預(yù)制梁段的作用,由扁擔(dān)梁、吊具、縱橫移裝置、墊槽等部分組成。扁擔(dān)梁為獨立的箱形結(jié)構(gòu),可以根據(jù)預(yù)制梁段分段的長短進(jìn)行縱向調(diào)整,適應(yīng)性較強。梁段在三維方向上的調(diào)整均采用液壓驅(qū)動,具有機械化程度高、操作簡單、調(diào)整精度高等特點。

(3)龍門吊

　　主要由龍門架、走行臺車、起升系統(tǒng)、走行動力系統(tǒng)、電氣液壓系統(tǒng)等部分組成?？梢栽谥髁悍秶鷥?nèi)自由走行,主要負(fù)責(zé)將運梁車運送到造橋機尾部的預(yù)制梁段吊運到安裝位置,并進(jìn)行預(yù)制梁段的粗略調(diào)位;同時,該龍門吊的吊具具有旋轉(zhuǎn)功能,可以將預(yù)制梁段旋轉(zhuǎn)90°,以方便預(yù)制梁段的吊裝。在龍門吊的主梁上安裝有5 t電動葫蘆,可倒運造橋機施工中使用的小型機具和材料等。龍門吊的大車走行采用變頻無極調(diào)速技術(shù),啟動平穩(wěn),對造橋機的主梁影響很小。

(4)自行牛腿

　　自行牛腿作為造橋機的支撐機構(gòu)是造橋機的關(guān)鍵部件,是聯(lián)系造橋機和橋墩的紐帶。在客運專線造橋機的設(shè)計中充分調(diào)研了國內(nèi)外造橋機的支撐形式,以牛腿倒裝方便靈活、結(jié)構(gòu)簡單明確、對橋墩的要求盡可能少為原則,采用了墩旁三角架支撐,掛輪懸掛倒運,推進(jìn)小車頂推過孔的形式。自行牛腿的效果如圖3所示。

　　自行牛腿主要由懸掛系統(tǒng)、推進(jìn)系統(tǒng)、橫移系統(tǒng)、支撐系統(tǒng)、滾輪箱、對拉螺紋鋼、液壓動力系統(tǒng)等部分組成。由造橋機傳遞的豎向力靠墩身預(yù)留的方孔承受,一般應(yīng)根據(jù)墩身混凝土的強度等級和豎向力的大小對預(yù)留方孔進(jìn)行局部加強,一個橋墩的左右兩牛腿之間靠對拉螺紋鋼連接,克服水平內(nèi)力,使兩單邊牛腿將墩身牢牢抱住。造橋機前移過孔工況和架梁工況下分別支撐在滾輪箱和機械自鎖千斤頂上,使得造橋機走行時滾動阻力小,架梁時承載能力大。該自行牛腿在倒裝時懸掛在主梁兩側(cè)的吊軌上,解除對拉螺紋鋼并利用牛腿的橫移系統(tǒng)將牛腿三角架身預(yù)留方孔后,啟動推進(jìn)系統(tǒng)便可自行到下一安裝位置。自行牛腿單邊有9個液壓缸,全部動作均由液壓缸完成,具有操作簡單,對位準(zhǔn)確等特點。

(5)運梁車

　　運梁車為輪胎式,平臺高度為1 500 mm, 2縱列6軸線, 12套懸掛。運梁車裝載質(zhì)量160 t,車輛自身質(zhì)量35 t,軸載質(zhì)量16.3 t,行車速度0～12 km /h。該車運行靈活,可直行和八字轉(zhuǎn)向,最小轉(zhuǎn)彎半徑為7 m。

3.3　結(jié)構(gòu)模型建立及計算

　　采用M IDAS2006大型空間結(jié)構(gòu)計算程序進(jìn)行結(jié)構(gòu)分析,按照造橋機的實際情況建模。

　　造橋機桿件(包括前橫梁)采用空間梁單元,中、后橫梁用板單元建模,而梁與板單元之間采用剛性連接。

　　荷載用梁單元或板單元壓力荷載輸入,分兩大工況:工作狀態(tài)和拖拉狀態(tài)。工作狀態(tài)按照梁段擺放順序進(jìn)行逐級加載,拖拉狀態(tài)按照造橋機每移動1個節(jié)間(4.8 m)進(jìn)行模擬。計算結(jié)果均在容許應(yīng)力范圍內(nèi)。

3.4　主要技術(shù)特點

(1)造橋機組拼靈活多變

　　造橋機主結(jié)構(gòu)采用桁架式,由一系列基本桿件組成,以4.8m為1個基本節(jié)間,同時還有1.6、2.4 m輔助節(jié)間,可以根據(jù)施工橋梁的孔跨不同組拼成不同跨度的造橋機,既減少了造橋機的自重又提高了造橋機的施工靈活性。

(2)牛腿自行倒裝

　　牛腿懸掛于主梁上,自帶動力和調(diào)位系統(tǒng),可以不借助其他機具自行倒裝至前方墩,并且對橋墩無特殊的要求,尤其適合深溝峽谷及跨江跨河的高墩,使得造橋機的使用不受地面條件的影響。

(3)采用節(jié)段預(yù)制后拼裝化整為零

　　由于起重及運輸設(shè)備的限制,客運專線整孔架設(shè)的箱梁一般限制在32m跨及以下跨度,節(jié)段預(yù)制拼裝法則將整孔梁劃分為若干個梁段(一般單個梁段的重量控制在150 t左右) ,單個梁段在預(yù)制場內(nèi)生產(chǎn),達(dá)到一定強度和齡期后吊運至造橋機上拼裝張拉成形。由于梁段的預(yù)制是在預(yù)制場內(nèi)生產(chǎn),降低了天氣對梁段生產(chǎn)的影響,在施工中采取自動化生產(chǎn)的程度較高,施工的速度大幅度提高,生產(chǎn)的成品質(zhì)量有保證,施工誤差及意外發(fā)生的機率可降到最低。

4　造橋機主要施工工藝

　　造橋機節(jié)段預(yù)制拼裝工法是根據(jù)拼裝機具、運輸車輛的能力等,將橋梁沿縱軸線方向分成若干個適當(dāng)長度的節(jié)段,在工廠或橋位附件的場地進(jìn)行節(jié)段預(yù)制施工,在橋墩施工完成并達(dá)到設(shè)計強度后,利用梁段運輸車將預(yù)制好的梁段運送至現(xiàn)場,利用造橋機為依托將預(yù)制梁段拼裝到位,并按步驟施加預(yù)應(yīng)力,完成整孔梁建造。根據(jù)節(jié)段的連接方式主要分為濕接縫和干接縫兩種,客運專線造橋機對這兩種節(jié)段拼裝的連接方式都能適應(yīng),下面以干接縫為例對主要施工工藝作簡單介紹。造橋機節(jié)段預(yù)制干接縫施工工藝主要分為預(yù)制梁段運輸起吊對位、環(huán)氧樹脂膠拼、臨時預(yù)加壓力頂緊、預(yù)應(yīng)力張拉成梁、孔道壓漿和封錨等工序。

4. 1　預(yù)制梁段運輸起吊對位

　　預(yù)制梁段由運梁車從梁段預(yù)制場運送到造橋機的尾部,通過造橋機龍門吊將梁段吊運到安裝位置,調(diào)整預(yù)制梁段三維方向的位置,使其達(dá)到設(shè)計的線形。在梁段調(diào)整中,最重要的是起始節(jié)段的測量控制,它是整跨梁的起點,直接控制著整跨梁的線形,所以起始節(jié)段要在里程、軸線、高程3個方向上進(jìn)行精確定位,并將其直接支撐于永久支座上,后續(xù)梁段均以此為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整。由于存在拼裝過程的累計誤差或起始梁段定位的不準(zhǔn)確,梁的最后一個節(jié)段難免出現(xiàn)一定的偏差,為糾正偏差,可先采用臨時支座支撐,在梁體完成預(yù)應(yīng)力束張拉后進(jìn)行整體調(diào)整。

4. 2　環(huán)氧樹脂膠拼

　　在干接縫施工中,節(jié)段之間一般選用無溶劑型環(huán)氧樹脂膠結(jié)劑將相鄰的2塊梁段粘結(jié)成一個整體,它主要起潤滑、錨栓、防水、傳遞應(yīng)力等作用。當(dāng)一跨內(nèi)預(yù)制梁段全部吊裝完畢后,從1號段起按預(yù)張拉順序進(jìn)行涂膠作業(yè),涂膠不能過厚,單個面以1 ～1.5 mm為宜。1號、2號段涂完膠后,縱移2號段向1號靠攏,調(diào)整節(jié)段位置,使其中線、高程接縫完全吻合后進(jìn)行擠膠張拉作業(yè)。

4. 3　臨時預(yù)加壓力頂緊

　　臨時預(yù)加壓力頂緊是為了使接縫緊密接觸,將節(jié)段拼成整體,并保證在永久張拉前一段時間內(nèi)節(jié)段之間不會發(fā)生錯動。預(yù)加壓力一般利用梁段頂板和底板上的凸塊,采用精軋螺紋鋼筋、JLM型錨具和YC60型張拉千斤頂進(jìn)行張拉。張拉力的控制以使混凝土表面產(chǎn)生不小于30 N / cm2 的壓應(yīng)力,并保證在大氣溫度下節(jié)段任何截面不產(chǎn)生拉應(yīng)力為宜。

4. 4　預(yù)應(yīng)力張拉成梁

　　預(yù)應(yīng)力張拉應(yīng)分節(jié)段對稱張拉,其張拉順序按設(shè)計規(guī)定進(jìn)行。張拉力的控制一般以應(yīng)力控制,以伸長值為校核,實際伸長值與理論伸長值之差應(yīng)控制在6%以內(nèi),同時預(yù)應(yīng)力筋斷絲、滑移控制也應(yīng)嚴(yán)格按規(guī)范控制。

4. 5　孔道壓漿和封錨

　　孔道壓漿是為了保護(hù)鋼筋,以免鋼筋生銹、松弛,并通過水泥漿使鋼筋與孔道粘結(jié)、填充以達(dá)到結(jié)構(gòu)的整體性。孔道壓漿如采用真空壓漿,則應(yīng)用強度等級為42.5R以上的普通硅酸鹽水泥。為保證孔道壓漿達(dá)到飽滿和密實的效果,孔道內(nèi)的預(yù)抽真空壓力應(yīng)達(dá)到- 0.06～ - 0.09MPa,在真空壓漿前,如果節(jié)段拼接縫處有不密貼的情況,應(yīng)先用環(huán)氧樹脂注漿填縫處理,待環(huán)氧樹脂固結(jié)后方可進(jìn)行壓漿處理。

5　應(yīng)用情況

　　該造橋機針對鄭西客運專線、太中銀鐵路以及包西鐵路的實際,分別形成了32、48、56、64 m全系列型號,目前,在鄭西客運專線磨溝河大橋和列斜溝大橋的32 m箱梁已采用本套造橋機進(jìn)行施工,梁段連接方式為濕接縫,現(xiàn)正處于架梁準(zhǔn)備階段。

6　結(jié)語

　　由于我國幅員遼闊,地形條件復(fù)雜,隨著客運專線鐵路的快速發(fā)展,必將有越來越多跨越深溝峽谷和大江大河的橋梁出現(xiàn),而利用造橋機節(jié)段預(yù)制拼裝法建造中等跨度預(yù)應(yīng)力混凝土梁正是適應(yīng)這一趨勢,具有施工質(zhì)量易控制、施工工期短、適應(yīng)性強、預(yù)應(yīng)力混凝土干縮徐變小、施工干擾小等特點,必將為我國客運專線的橋梁建設(shè)作出一定的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn):

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　　[ 2 ] 　吳信然,楊啟兵. 秦沈客運專線箱梁和軌道工程施工新技術(shù)[M ].北京:中國鐵道出版社, 2003.