近日，裝載著2851噸水泥的H30801次列車由國家能源集團新朔鐵路丹洲營站向呼和浩特鐵路局豐鎮(zhèn)站交出，新朔鐵路“豐鎮(zhèn)口”首列非煤貨物運輸順利完成，成功開辟非煤貨物運輸新通道。

該列車由山西擎力遠公司承運，編組49輛N70型平車，裝載98個22N8型罐式集裝箱，貨物品名散裝水泥，載重2800噸，經(jīng)大準線-豐聯(lián)線-京包線運輸，途徑呼和浩特鐵路局、太原鐵路局、北京鐵路局，終到豐臺西站。

列車的開行，為內(nèi)蒙古自治區(qū)呼和浩特市清水河縣水泥產(chǎn)品外運開辟了新通道，預計年發(fā)運量20萬噸，將有力馳援雄安新區(qū)基礎建設。

據(jù)悉，由于采用了100個新型罐式集裝箱運載散裝水泥，可以減少100輛重載卡車運輸。

此外，近兩年內(nèi)蒙古水泥價格持續(xù)低谷運行，處于全國洼地。相對于傳統(tǒng)的公路運輸，鐵路運輸優(yōu)勢明顯，使用鐵路運輸水泥，壓縮了運輸時長，為企業(yè)節(jié)省成本，當?shù)仄髽I(yè)雖跨省運輸水泥但仍有利可圖。

公轉(zhuǎn)鐵對水泥行業(yè)的影響？

目前水泥行業(yè)運輸?shù)姆绞剑?/strong>

水泥出廠價格常年在200-450元/噸之間，相比于螺紋鋼、煤炭、玻璃等大宗品，貨值明顯較低；同時石灰石礦資源及產(chǎn)地各地分布偏均衡，因此目前水泥行業(yè)運輸多以汽運為主，一般汽運費率為0.4-0.5元/噸公里左右，因此跨省偏長距離汽運不具備經(jīng)濟性（假設250公里，運費則需要超100元/噸），僅在相鄰省份毗鄰縣市可能存在流動。同時，對部分沿江沿海市場，目前行業(yè)存在一定水運，主要集中在：

1、進口渠道：主要是從東南亞國家通過海運銷往華東終端市場，2020年我國進口熟料3337萬噸，占比華東熟料產(chǎn)量約7%；

2、長三角（安徽熟料運往江浙滬粉磨站）；

3、兩廣沿西江運輸（廣西運往廣東）；

4、東北水泥及熟料通過海運南下；

規(guī)模來看，安徽沿江及進口為主要流動渠道。

公轉(zhuǎn)鐵的落地執(zhí)行及影響？

水泥行業(yè)落地情況：公轉(zhuǎn)鐵在長距離運輸?shù)拿禾亢丸F礦石率先落地。水泥行業(yè)公轉(zhuǎn)鐵更多在京津冀及周邊市場落地，近年運輸案例有內(nèi)蒙—>北京，內(nèi)蒙—>雄安，河北—>山東。就北京而言，水泥需求約1700萬噸/年，而產(chǎn)量不到400萬噸，其余超1300萬噸過往依靠外部汽運供應。近年隨著北京公轉(zhuǎn)鐵推進，2020年全市通過鐵路運輸原材料212萬噸，其中砂石骨料160萬噸，水泥52萬噸，占比北京年輸入水泥比例約4%。

市場可能擔心行業(yè)公轉(zhuǎn)鐵后，原有低運輸半徑下行業(yè)區(qū)域固化格局面臨考驗。

長江證券分析：目前國內(nèi)水泥價格高地為東南，價格洼地為西南，基于理論分析角度探討西南對東南沖擊更具代表性。截至6月底，水泥價格洼地為貴陽和昆明，價格分別為340、320元/噸，與東南相比低約100-150元/噸，估算從貴陽運往長三角鐵運費在150-200元/噸左右，因此西南低價水泥大規(guī)模進入長三角不具備經(jīng)濟性。不過，云貴運往兩湖和華南距離略近，估算鐵運費用約100-150元/噸，不排除少量沖擊。

實際執(zhí)行尚需考慮：1、鐵運可行性評估并非僅根據(jù)價差與運費考慮，還需考慮到鐵路運能調(diào)配（淡季才有富裕運力）、線路銜接、汽車駁運等因素。

2、目前南部龍頭為海螺與中建材，其在不同大區(qū)域間均有相應銷售/經(jīng)營主體，且渠道管控較嚴格，內(nèi)部跨市場沖擊較難。而中小企業(yè)缺乏對終端管控和客戶粘性，且成本偏高，沖擊動能亦有限。

如何看待華東市場格局穩(wěn)定性？

如上，西南對東南沖擊有限，真正外部沖擊來自進口和東北。伴隨海外需求復蘇和海運費上漲，2021年進口總量或有一定下降。此外，東北在市場整合、錯峰趨嚴及競合優(yōu)化下，水泥價格同比已有超100元/噸上漲，南下動能變?nèi)?。而長三角伴隨PC32.5R水泥退出、礦山治理下小線出清，旺季熟料缺口長期持續(xù)存在，可消化一定外部流入壓力。

同時，能耗管控趨嚴及置換趨緊背景下，華東產(chǎn)能擴張顯著受限，存量博弈下市場格局穩(wěn)固。進一步，考慮到當前華東基本面短期承壓更多來自外部干擾（雨水較多、工地停工、成本急漲），制約因素下半年或逐漸得到緩解。同時，去年同期盈利偏低基數(shù)下，2021H2在供需改善之下價格或超預期，疊加當前較強估值邊際，水泥板塊存修復空間。