在遭受停建、緩建之后，資金缺乏的鐵路建設(shè)得到政策支持，重啟有望。

　　與此同時，鐵路總公司、鐵路局、地方政府在鐵路投資上的博弈仍在繼續(xù)。

　　政策層面支持

　　鐵路建設(shè)的好消息不斷。

　　7月26日，連接華北與東北的津秦客運專線津秦鐵路進行熱滑實驗，為最終開通掃平障礙。即將開通的不只是津秦，北京至大連高鐵亦將在年內(nèi)開通，兩地鐵路旅行時間將縮減到5小時。

　　同一天，謀劃已久的海南省“一號工程”、西環(huán)鐵路項目鳳凰機場至海口段將在9月份實現(xiàn)開工的消息同時傳來。

　　在經(jīng)歷了鐵道部撤銷，鐵路總公司成立之后，不聲不響中，高速鐵路的建設(shè)低調(diào)而又頑強潛行。

　　兩天之后的24日，國務(wù)院會議上，部署改革鐵路投融資體制，加快中西部和貧困地區(qū)鐵路建設(shè)成為重點，給正在遭受資金缺口的鐵路建設(shè)注入強心劑。

　　國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅認(rèn)為我國的鐵路發(fā)展不夠平衡，中西部路網(wǎng)密度低，速度等級差一些，很多都是單線。

　　一直以來，鐵路建設(shè)是原鐵道部的重要任務(wù)，在機構(gòu)改革被撤銷之后，這項任務(wù)成為了新成立的鐵路總公司的難題。

　　“主要原因是現(xiàn)在進行了改革，鐵路總公司現(xiàn)在作為企業(yè)，要考慮經(jīng)營狀況，”中國工程院院士、鐵路專家王夢恕告訴新金融記者，“既然是企業(yè)當(dāng)然就要考慮投資成本和收益，畢竟不是當(dāng)年政企合一的模式?！?

　　鐵路建設(shè)資金靠鐵道部籌集的方式延續(xù)多年，并且發(fā)揮了不可替代的作用，隨著鐵路改革推進，繼續(xù)按照之前模式進行成為了鐵路總公司的壓力。

　　在改革之后，鐵路總公司承接了原鐵道部的2.6萬億負(fù)債，每年利息支出近千億，減少支出，增加盈利成為了其最緊迫的問題，在此背景下，鐵路停建、緩建現(xiàn)象陸續(xù)出現(xiàn)，并大多位于中西部地區(qū)，業(yè)內(nèi)人士介紹，西安至成都、成都至蘭州以及鄭州至重慶這三條高鐵線路已經(jīng)因為資金問題出現(xiàn)過停建、緩建的情況。

　　保證現(xiàn)有9.8萬公里鐵路的安全運行、保證220萬職工的生活、保證債務(wù)的償還，對鐵路總公司來講，是更為重要的任務(wù)，王夢恕認(rèn)為，鐵路建設(shè)資金投入更應(yīng)該由各級政府來承擔(dān)。

　　北交大教授趙堅認(rèn)為，鐵路系統(tǒng)不僅是一個簡單的運輸體系，而且還是市場經(jīng)濟建設(shè)的重要平臺，甚至于沒有鐵路就沒有近代的市場經(jīng)濟。

　　事實上，建設(shè)資金的短缺由來已久，因為資金問題導(dǎo)致的停建、緩建鐵路分布于多個省區(qū)，即使是津秦客專這樣納入國家中長期鐵路規(guī)劃網(wǎng)的項目，因為種種原因，投入運營時間亦比原計劃晚了1年。

　　2008年11月，津秦鐵路開工建設(shè)，原計劃在2012年秋季完工，后計劃提前至2011年上半年建成通車，設(shè)計時速300公里，并預(yù)留了350公里的提升空間，建設(shè)期間遇到7 23動車事故后的高鐵普遍降速、鐵道部撤銷、因為環(huán)保原因被叫停建設(shè)等情況，導(dǎo)致最后通車時間明顯晚于原定計劃。

　　“能夠通車就是好事，之前停建、緩建普遍存在，這樣下去，之前制定的鐵路網(wǎng)規(guī)劃目標(biāo)很難實現(xiàn)”。

　　在國家層面，對鐵路建設(shè)的重視程度顯而易見。2004年國務(wù)院通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》是所有行業(yè)中的首個類似規(guī)劃。當(dāng)時曾計劃到2020年鐵路建成里程為10萬公里，2008年在鐵路大提速跨越式發(fā)展的背景下，鐵道部提出了《中長期鐵路網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃方案》，將這一目標(biāo)提前提高到12萬公里。

　　“如果按照現(xiàn)在的建設(shè)速度，很難完成當(dāng)初的規(guī)劃目標(biāo)，”王夢恕認(rèn)為，其中重要原因在于，鐵道部撤銷后，缺乏統(tǒng)一負(fù)責(zé)計劃的制訂和執(zhí)行的強有力機構(gòu)。

　　責(zé)權(quán)利待明晰

　　鐵路改革之后，責(zé)權(quán)利明晰成為建設(shè)資金短缺之外，影響鐵路建設(shè)的另一個原因。

　　在鐵總來說，將鐵路修在更容易收回成本，客貨需求更加有保障、效益更加明顯的東部地區(qū)，這樣的考量不無道理?！拌F總現(xiàn)在是公司，當(dāng)然就要按照公司要求來運行，這沒有什么錯誤，在中西部修建鐵路，更多的是政府行為，對企業(yè)來說，并不合算?！?

　　王夢恕認(rèn)為，鐵路規(guī)劃是國家的長久任務(wù)，之前是鐵道部來考慮這個問題，現(xiàn)在則由發(fā)改委、鐵路局、鐵總?cè)襾砉芾?，明確彼此之間的職責(zé)和權(quán)利，是當(dāng)務(wù)之急?！拌F路局至今沒有掛牌，之前鐵道部一個單位來解決的問題，現(xiàn)在要由三家來處理，還有一家至今沒有成立?！?

　　與國家鐵路總公司迅速掛牌相比，在鐵道部分拆4個月之后，負(fù)責(zé)起草鐵路監(jiān)督管理的法律法規(guī)、負(fù)責(zé)鐵路安全生產(chǎn)監(jiān)督管理，制定鐵路運輸安全以及其他職能的國家鐵路局仍然沒有正式掛牌。

　　鐵路系統(tǒng)適度的管辦分離和政企分開，有助于清晰區(qū)分鐵路部門行政監(jiān)管費用、普通業(yè)務(wù)運營成本及商業(yè)運營損益等早已是共識，在拆分鐵道部之時，曾經(jīng)對職責(zé)有過明確的劃分，但執(zhí)行效果并不明顯。

　　5月15日，中國機構(gòu)編制公布的有關(guān)國家鐵路局主要職責(zé)內(nèi)設(shè)機構(gòu)和人員編制的有關(guān)規(guī)定曾明確表示，取消開行客貨直通列車、取消辦理軍事運輸和特殊貨物運輸審批、取消企業(yè)自備車輛參加鐵路運輸審批、取消企業(yè)鐵路專用線與國鐵接軌審批等15項職能，并加強了鐵路安全生產(chǎn)監(jiān)督管理等6項職責(zé)，以此來分化鐵路總公司、發(fā)改委、國家鐵路局的分工。

　　根據(jù)編制規(guī)定，國家鐵路局設(shè)7個內(nèi)設(shè)機構(gòu)，行政編制為130名。其中局長1名、副局長4名，總工程師、安全總監(jiān)各1名，司局領(lǐng)導(dǎo)23名。

　　王夢恕介紹，鐵路局相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)已經(jīng)確定并上任，其他工作人員的安置并未完全完成，其中原有鐵道部人員對進入鐵路局并不熱心，而是更愿意留在鐵路總公司，這也是鐵路局至今未掛牌的重要原因。

　　一方面，鐵總更加專業(yè)，原鐵道部職工對老單位轉(zhuǎn)化來的鐵路總公司有著更加深厚的情感；另一方面則擔(dān)心鐵路局很可能是個空架子，對鐵總更多是一些監(jiān)管職能，并沒有嚴(yán)格的約束作用，被認(rèn)為是不愿進入鐵路局的重要原因。

　　據(jù)第十二屆全國人民代表大會第一次會議批準(zhǔn)的《國務(wù)院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案》和《國務(wù)院關(guān)于部委管理的國家局設(shè)置的通知》設(shè)立國家鐵路局（副部級），為交通運輸部管理的國家局，而鐵路總公司直接歸屬國務(wù)院管理，行政級別上為正部級。

　　“副部級的鐵路局怎么去監(jiān)管正部級的總公司？原來的下屬如何去監(jiān)管之前的領(lǐng)導(dǎo)？”

　　另一方面，在并入交通部體系之后，鐵路局并不是核心部門，在交通部話語權(quán)相對較弱。事實上，在交通部9名副部級以上領(lǐng)導(dǎo)中，來自原鐵道部系統(tǒng)的只有陸東福一人，而出自民航系統(tǒng)和航運系統(tǒng)的均為2人以上。

　　在鐵路實現(xiàn)跨越式發(fā)展、保障了國民經(jīng)濟平穩(wěn)運行和人民生產(chǎn)生活需要的同時，政企不分、與其他交通運輸方式銜接不暢等問題一直無法得到根本解決的背景下，拆分鐵道部、建立統(tǒng)一的交通部成為了當(dāng)務(wù)之急，現(xiàn)在看來，之間的關(guān)系仍待捋順。

　　解決資金難題

　　錢緊，一直是鐵路建設(shè)最直觀的寫照，向民間資本開放鐵路建設(shè)市場從未如此緊迫。

　　24日的國務(wù)院會議上，部署改革鐵路投融資體制，加快中西部和貧困地區(qū)鐵路建設(shè)，成為重要議題，鐵路建設(shè)資金緊張問題有望得到解決。

　　此次會議上，明確表示，“要按照統(tǒng)籌規(guī)劃、多元投資、市場運作、政策配套的基本思路，推進鐵路投融資體制改革，這是繼鐵路機構(gòu)改革、實現(xiàn)政企分開后的又一重大改革舉措”。

　　在此之前，為解決資金缺口，國家發(fā)改委已于7月初正式下發(fā)批復(fù)文件，同意中國鐵路總公司2013年分期發(fā)行中國鐵路建設(shè)債券1500億元，其中資金將用于曾出現(xiàn)停工、緩建的多條中西部鐵路。

　　“鐵路建設(shè)優(yōu)點明顯，尤其是在中西部邊遠(yuǎn)地區(qū)必須加速建設(shè)，”王夢恕認(rèn)為，由于鐵路投資不足，鐵路建設(shè)停工，與鐵路有關(guān)的行業(yè)也出現(xiàn)了困難，原本由鐵路建設(shè)帶動的2000多個大型企業(yè)都受到影響?！颁撹F、機械、水泥等行業(yè)都受到影響?！?

　　事實上，我國長期以來一直存在著鐵路運力不能滿足國民經(jīng)濟發(fā)展要求的問題，擴大內(nèi)需對鐵路進行投資和建設(shè)更是完全必要。

　　“中國必須大力發(fā)展鐵路，這早已達(dá)成了共識”，被稱為高鐵反對者的北交大教授趙堅此前向新金融記者表示了同樣的想法，“在推進鐵路建設(shè)發(fā)展的態(tài)度上，我比政府還要激進，‘十二五’規(guī)劃計劃是12萬公里，而我計算到2020年應(yīng)該有16萬公里才可以保證（運輸需要）?！?

　　“多方式多渠道籌集建設(shè)資金，以中央財政性資金為引導(dǎo)，吸引社會資本投入，設(shè)立鐵路發(fā)展基金，創(chuàng)新鐵路債券發(fā)行品種和方式。向地方和社會資本開放城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路等的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)，”在24日的會議上，給出了解決資金問題的答案，并明確表示，要加大力度盤活鐵路用地資源，搞好綜合開發(fā)利用，以開發(fā)收益支持鐵路發(fā)展。

　　鐵道部撤銷之前，鐵路建設(shè)投資有著明確的責(zé)任劃分，其中中央政府投資40%，鐵道部款占40%，其余20%由建設(shè)地區(qū)地方政府負(fù)責(zé)，實際上的建設(shè)資金由鐵道部來統(tǒng)籌，而現(xiàn)在，公司化之后的鐵路總公司將怎樣承擔(dān)這個職責(zé)，暫時缺乏定論。

　　“鐵路改革之后一些當(dāng)時隱藏的矛盾顯露出來，”王夢恕認(rèn)為，“改革需要考慮很多的問題。”