隨著絲綢之路經(jīng)濟帶概念的提出，國內內陸港又迎來了新一波的建設風潮，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，截至目前，我國約有70個城市的內陸港處于正在建設或規(guī)劃的狀態(tài)，僅在新疆維吾爾自治區(qū)就有4個地區(qū)設計籌建內陸港。

  與以往不同的是，在這波建設高潮中，海港運營商的身影卻頻繁的出現(xiàn)。包括青島港、寧波港在內的多家港口運營商紛紛布局內陸港，并意圖內陸港延伸物流鏈條，實現(xiàn)從港口運營商向全程物流服務提供商的角色轉變。

  建設風潮

  港口商多地布局內陸港

  3個月前，青島港聯(lián)合新疆聯(lián)宇、中鐵集裝箱新疆烏魯木齊分公司，計劃用5年時間建設以新疆為中心，西聯(lián)西安、鄭州，東通哈薩克斯坦等中亞國家的“內陸樞紐港”。據(jù)青島港相關人士介紹，除新疆以外，近年，青島港已經(jīng)在臨沂、東營、鄭州、西安、洛陽5個重點城市建立了內陸港，并投入使用。

  而在此后，廣州港也與郴州市政府、湖南興義物流有限公司、浩通國際貨運代理有限公司簽署了郴州內陸港建設戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，在郴州市開展了內陸港的建設。

  從2014年年初至今，包括青島港、廣州港、寧波港在內的多家港口運營商都相繼布點內陸港建設，而布點的背后，是國內內陸港建設迎來了一波風潮的行業(yè)背景。

  據(jù)統(tǒng)計，目前國內約有70個城市的內陸港正處于建設或規(guī)劃的狀態(tài)。而包括冠縣、衡水、安平等在內的多地內陸港已經(jīng)在近期投入使用。

  在此次的內陸港建設風潮中，中西部地區(qū)成為重點地區(qū)。

  據(jù)粗略統(tǒng)計，僅新疆計劃籌建內陸港的地區(qū)就有4個，而在陜西、河南、湖南等多個省份，均有計劃籌建內陸港的非省會城市。

  內陸港分會會長楊明瑞也曾表示:“內陸港受到越來越多的關注，說明大家已經(jīng)認識到了內陸港的重要性?！?

  多重推動

  內陸港抱團前行

  而與以往的內陸港建設不同的是，此次的內陸港建設更樂于“抱團而行”，而不是單打獨斗。

  一位2008年曾參與過內陸港規(guī)劃的地方鐵路局人士告訴記者，內陸港建設涉及多個部門、多個地區(qū)，如果沒有政策特別推動，籌建內陸港只能說是舉步維艱。

  當時該位人士參與規(guī)劃的內陸港，不僅難以與周邊其他地區(qū)形成聯(lián)動，而且也并不具備內陸港應有的報關、檢驗等功能，只能稱得上一個物流平臺。

  青島港相關人士告訴記者，目前青島港參與建設的內陸港都由統(tǒng)一的港口運營商管理，形成了聯(lián)動系統(tǒng)，同時這些內陸港也都具備報關、檢驗等正常的內陸港功能。

  寧波港、廣州港等海港運營商也紛紛在自身港口輻射的經(jīng)濟區(qū)域內部署內陸港，實現(xiàn)港口—內陸港—內陸港之間的聯(lián)動。

  除此之外，地方已有的內陸港也開始自發(fā)抱團，在今年5月成立了內陸港分會，推動各成員之間的聯(lián)動協(xié)調。

  抱團后的內陸港逐漸發(fā)揮出了自身的優(yōu)勢，內陸港中的佼佼者西安國際內陸港在上半年港口吞吐量明顯增長。西安鐵路集裝箱中心站累計實現(xiàn)集裝箱運量29.06萬標箱，西安綜合保稅區(qū)進出口貿易額同比增長38%。

  串聯(lián)內陸港

  港口商助力海鐵聯(lián)運

  在《物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中，多式聯(lián)運作為重點工程被提出。而在內陸港建設中，海鐵聯(lián)運則是不可回避的首要問題。

  據(jù)數(shù)據(jù)顯示，通過有效的內陸港和海鐵聯(lián)運，可以將內陸港的綜合物流成本降低30%左右，因此，在此次海港商參與的內陸港建設中，海鐵聯(lián)運依然被作為主要建設的物流渠道。

  據(jù)青島港相關人士介紹，為了推動各個內陸港之間的聯(lián)動，青島港在海鐵聯(lián)運方面投入了很大的精力，目前青島港擁有的海鐵聯(lián)運線路達到18條，其中省內線路10條，省外線路6條，國境大列2條。

  “鐵路具備運輸成本低，受外界因素影響較少的優(yōu)勢，因此，海鐵聯(lián)運是我們在與內陸港鏈接環(huán)節(jié)的首要選擇。以新疆內陸港為例，從新疆到中亞四國，都是以鐵路作為主要的物流通道?！鼻鄭u港人士向記者介紹。

  “內陸港就像是一個個據(jù)點，而這些據(jù)點必須要通過海鐵聯(lián)運、公路運輸進行連接，才能發(fā)揮真正的內陸港作用?！鼻鄭u港相關人士告訴記者。

  延伸鏈條

  轉型全程物流服務商

  在港口運營商布局內陸港的背后，是整體港口業(yè)進入微利時代的現(xiàn)實，而這一布局也正是港口運營商試圖轉型為全程物流服務商的必經(jīng)之路。

  在2013年，受整體經(jīng)濟形勢的影響和稅收政策的改變，國內各港口的利潤均出現(xiàn)了不同幅度的下滑，雖然在2014年逐漸出現(xiàn)了一些回轉，但行業(yè)的整體形勢依然不容樂觀。

  而在整體行業(yè)受困的情況下，各個港口的物流板塊收入?yún)s異軍突起，增幅在綜合業(yè)務中名列前茅。以青島港為例，青島港2014年上半年物流板塊的利潤增長達到了20%以上，快于整個集團的利潤增長。

  “目前在青島港內，物流板塊所占的比重還不是很大，今年增值物流業(yè)務大概占總業(yè)務的4%左右。但從長遠考慮，轉型為物流服務提供商是我們目前比較確定的一個戰(zhàn)略，我們有個初步的想法，未來物流板塊的增長速度每年要保持20%以上”。青島港相關人士向記者介紹。

  寧波港集團總裁、寧波港股份有限公司董事長徐華江也曾表示，寧波港要“實現(xiàn)從運輸港向商貿物流港的轉型”。

  要延長港口的物流鏈條，深度挖掘物流利潤增長點，內陸港就是必然不可缺少的。

  “目前青島港的主業(yè)依然是倉儲、裝卸，而通過內陸港和海鐵聯(lián)運等項目的建設，可以為青島港每年吞吐的4億噸貨物提供全程物流的供應鏈，這也同時延伸了可供挖掘的利益鏈條?！鼻鄭u港相關人士告訴記者。